证明手机能够对地空通讯产生任何值得一提的影响,充电宝额定能量不超过100Wh

现在很多手机,特别是中高端商务机都设置了“飞行模式”。顾名思义,这就是可以在飞机上使用的模式。它可以关闭手机的信号发射、接受功能,但依然可以使用手机的其他功能,比如游戏。最近,在大连到上海的一个航班上,一位乘客不听空乘人员的劝阻,拒绝关闭已经开到“飞行模式”的手机,最后被课以2000元的罚款。 从这条新闻可以读出以下两点:第一,与不关手机相比,“不听劝”是个更加严重的行为。要知道,对于飞行中被告知的飞安规则,如果强行不服从,是可能被视为劫机的;第二,“飞行模式”只是手机厂商的一厢情愿,并未得到航空部门的认可,这是一个事实。现在的问题是,“飞行模式”真的对飞行没有影响吗?要回答这个问题,我们首先要知道正常工作中的手机对飞行究竟会产生多大的危害。 飞机上禁止使用手机的规定最早出现于1991年。当时,美国联邦通讯委员会作出了这个规定,理由是手机发射的无线电波,可能会干扰地空通讯。这个规定被公众广泛接受,一直执行。但在民航业内,对此却存在大量的争议。包括美国波音公司、探索频道在内的很多机构通过各种手段,做了大量相关实验。但是,他们始终没有找到证据,证明手机能够对地空通讯产生任何值得一提的影响。(他们也不能证明没有影响)因此,尽管FCC在这项规则的存废上摇摆不定(最近的一次是2007年),但还是维持了原规定。 既然手机能发射无线电波,为什么不能证明它影响地空通信?这是因为航空信号用的是118MHz频段,而国内GSM手机用的是900MHz左右频段,WIFI信号频率更高,它们相差这么大,理论上是不能干扰到一起的。但实际上,因为手机采用的是跳频脉冲的方式发射信号,所以会产生许多不同频率的次生电波。这些次生电波尽管很微弱,但面对机载通讯设备的超高灵敏性,就显得不太让人放心了。在不能确定是否有明显危害的情况下,本着安全第一的原则,手机就成了飞机的敌人,因为民航是经不起“临床检验”的。 那么,历史上有没有因手机未关而引发的飞行事故呢?您别说,还真有一起。2009年,美国一架飞机在起飞滑跑时,副机长的手机突然来电话了。驾驶舱里铃声大作,机长觉得十分恼人,副机长也愣了神,耽误了应答地面呼叫。尽管没造成什么后果,但这仍被视为一起安全事故,手机就是通过这样的方式,成功地干扰了一次“地空通讯”。除此之外,有些空难也被怀疑是手机引起的,比如有人一直怀疑奥地利“5·26空难”的原因是手机干扰造成发动机在空中打开了反推。但并没有可靠的证据能证明这一点。在实际操作中手机信号对航空安全的影响有多大呢?我曾私下与几位客机机长聊起过这个事情。得到的答案同样令人糊涂,以下是三种最具代表性的说法——— 甲:完全不影响。只是大家还是比较害怕,怕万一。美国一个小组做过实验,用比手机强很多的信号源,一点干扰没有。 乙:一两个,十来个都没影响。但你想想,要是飞机上200多个手机一起开机搜信号,会怎么样? 丙:频率是不同,但不见得没影响。就好比你竖着耳朵在听小提琴,旁边却有人敲锣打鼓。 可见机长们对此也是各有各的看法。手机是否影响飞行安全,还是没有定论。看到这里有的读者要问了,那我们能不能在飞机上开手机呢?至少在目前,这个问题非常简单:坐飞机就要遵守坐飞机的规则。讨论科学原理并不等于可以破坏规则。此外,在封闭、狭小、安静的飞机上关闭手机,也是一种礼貌,体现的是一种文明和对他人的关怀。

全球飞机上用手机迎解禁潮 中国2年后将有结论

日前,民航总局再次发文重申旅客携带“充电宝”的乘机规定:充电宝只能在手提行李中携带或随身携带,严禁在托运行李中携带;充电宝额定能量不超过100Wh,无需航空公司批准;额定能量超过100Wh但不超过160Wh,经航空公司批准后方可携带,但每名旅客不得携带超过两个充电宝(由于移动电源的电压一般为3.7V,通过计算可知,额定能量为100wh的移动电源的标称容量约为27027毫安,而额定能量为160wh的移动电源标称容量则约为43243毫安)。这个规定受到了网友们的广泛关注,对于此项规定的必要性没有太多争议,而关于其他飞行的安全的规定,比如能不能用手机,却有着不少质疑,甚至生出了不少流言。你可能也被这些流言欺骗过。

目前,乘客在国内每次乘坐飞机,都会被要求关闭手机等移动电子设备,即使手机调成“飞行模式”也不允许使用。然而,包括美国、欧盟、新加坡等国家和地区已经明确在飞行过程中可以使用手机,但需要调成“飞行模式”。而在我国,虽然各大航空公司已开始探索机上WiFi的商业化,但出于飞行安全的考量,手机仍被列为严格禁用的电子设备。记者调查发现,其实在政策红线背后,解禁与严控其实只有一步之遥。

谣言:在飞机上使用手机并不会导致事故,飞机上不能使用手机的要求不合理。

现状

真相:对于“飞机上不能使用手机”这项禁令的合理性,有很多人深表怀疑。在斯蒂芬妮用手机拍到的奋进号穿透云层的照片在网上流传的同时,就有不少人提出疑问,难道美国的飞机上允许使用手机吗?不仅对公众而言,这是民航领域最有争议的问题之一。在航空业内,对这个问题的讨论也从未停止过,至今也没有得出让大家都满意的结论。为什么会有这条禁令呢?这得从20几年前说起。

多国解禁飞机上用手机

(1)1991年起美国联邦通信委员会(FCC)禁止乘客在飞机上使用手机

近日,新加坡民航局宣布,放宽便携式电子设备在航班上的使用限制。新规实施后,只要不启用无线通信或遥控功能,飞行途中乘客可在“飞行模式”下全程使用手机、平板电脑等电子设备。需要开启无线通信连接或使用遥控的电子设备,可在航班爬升至1万英尺以上时使用,但语音通话除外。

1991年,美国联邦通信委员会(FCC)出台规定,禁止乘客在飞机上使用手机,理由是:

事实上,新加坡已不是第一个解禁飞机上使用手机的国家。早在2013年10月,美国联邦航空总署就已批准允许智能手机、平板电脑、MP3、数码照相机、电子书等移动电子设备在起飞和降落阶段开机,但必须设定在“飞行模式”,即关闭移动电话对外联系功能。

①在飞机上使用手机,会影响手机的地面基站系统。我们知道,当你使用手机时,在不同的区域,会有不同的基站为你服务。当你从一个区域移动到另一个,就需要重新选择基站,并切换到新的基站,这个过程是需要计算的。当你在飞机上使用手机时,由于飞行速度很快,过区切换会非常频繁,会加重基站的工作负担;

去年12月,欧盟航空安全局也宣布了同样的规则,解禁手机“飞行模式”在飞机飞行全程中的使用。欧洲航空安全局媒体事务负责人称,出台这一规定经过了严格的安全论证,旨在适应人们随时随地使用电子设备的需要。

②手机发射的无线电波,有可能干扰机载电子系统。

航空公众通信协会联盟专家委员周宏告诉记者,鉴于很多国家已经放开了手机“飞行模式”在飞机上的使用,我国民航局正在探索3000米以上高空允许使用飞行模式的可行性,目前技术验证已经开始,预计到2016年会有明确的结果出来。“欧美国家的经验在前,技术验证结果还是很乐观的,放开的可能性很大。”周宏说。

esball世博,在这项规定出台之后,美国联邦航空局(FAA)也认为手机确实有可能对飞行系统产生实质干扰,并针对所有商业航空公司,推行这项禁令。事实上,在出台这项规定之前,这个问题就早已引起了人们的注意。在1960年代初就有人报告说,有一架飞机因受到收音机干扰,偏离了正常航线。尽管这个说法的猜测色彩很重,但问题事关人命,不能掉以轻心。美国政府立即着手展开调查,由FAA和美国航空无线电技术委员会(RTCA)牵头,召集了来自政府、工业界和学术界的各路专家,开始了长达半个世纪的研究。

探因

(2)疑似与手机相关的飞行事故不少

起降时使用风险高

波音公司的专家布鲁斯•唐纳姆,从事飞行器电磁兼容性研究已经长达10年。据他回忆,波音确实收到过几例这样的事故报告,比如说在巡航过程中,自动驾驶系统会偶尔莫名其妙地关闭或偏航。还有一些航空公司报告说,乘客使用手机,对舱压、磁向、导航和地空通信等系统都造成了影响。更吓人的是记录在美国国家航空宇航局(NASA)的“飞行安全报告系统”(这是一个匿名报告航空事故的平台)中的一次事故,一架波音737在一次夜航着陆时,定位器突然发生了大幅度偏转,且没有任何提示。当机长察觉到这个严重事件时,飞机已偏离航线1英里。当时的飞行高度很低,发生这样的事故是非常危险的事。在报告中,这位机长抱怨塔台没有及时提醒他偏离航线,并且非常肯定地说:客舱有手机或类似设备干扰了定位器。后来NASA还专门制作了一份事故集,汇总了该平台上所有可能与手机有关的飞行事故。

根据国际惯例,包括手机、笔记本电脑、iPad、MP3、游戏机等便携式电子设备不允许在1万英尺以下的高空使用,而当飞机到达1万英尺之上时,除手机之外,其他的电子设备都可以使用。为何这么规定,我们被告知的原因只有一条:理论上它们可能会对飞行仪表造成干扰。

(3)手机的影响危害存在理论可能性,实验中难以证明

多位民航专家告诉记者,飞行过程中,飞行员利用机载无线电导航设备与地面导航台保持实时联系,控制飞行航线。飞机在达到巡航高度平稳飞行时,距地面6000至12000米,此时手机接收不到信号,无法使用。而在起飞、降落过程中,由于高度较低,手机能够与地面基站取得联系,对导航系统的干扰最为严重。如遇到能见度低的情况,飞机需要使用仪表着陆系统进行降落,此时跑道上的盲降台将向飞机发射电磁信号以确定跑道位置,不关手机就有可能带来严重干扰。

唐纳姆对此进行了大量的模拟实验,他号召了一些航空公司,协作进行测试。然而令波音工程师不解的是,无论在真实航班上还是在实验室里进行的大量测试,都没有重现前述报道所提及的可怕情形。

“移动电话不仅在拨打或接听过程中会发射电磁波信号,在待机状态下也会不停地和地面基站联系。在手机搜索信号的过程中,虽然每次发射信号的时间很短,但具有很强的连续性。所以手机发出的电磁波就会对飞机的导航系统造成干扰。”科学松鼠会专家苏椰表示。

为了更多的数据,这项研究旷日持久已经几十年,而且仍在继续研究中。在此过程中,人们对这个问题,也有了一些更深的认识。1996年,RTCA联合FAA,共同出台了一项关于空中使用移动电子设备的指导性原则,指出由于未观察到显著的干扰,所以应该允许乘客使用“某些电子设备”,但为了降低风险,当飞行高度低于10000英尺(约3048米)时,特别是起降过程中,应该要求乘客关闭这些设备。注意这里的“某些电子设备”,并不包括手机——它仍被要求全程禁用。

相较于对飞机通讯系统的影响,在飞机上使用手机对手机地面基站的影响却是显而易见的。苏椰指出,当手机用户从一个区域移动到另一个区域,就需要重新选择并切换基站,这个过程是需要计算的。当旅客在飞机上使用手机时,由于飞行速度很快,过区切换会非常频繁,这样会加重基站的工作负担。

在积累了一定的实验数据之后,RTCA认为,实际情况中的电磁干扰因素过于复杂,实验很难得出明确的结论。飞机需要通过天线接受来自地面塔台和轨道卫星的信号,进行通信和导航。理论上说,乘客一旦使用电子设备,这些设备发射的电波就有可能通过各种途径对这个过程产生干扰。比如这些电波会从玻璃窗和舱门的缝隙逸出,被机载天线接收,从而影响它接收正常的信号,也就是所谓的“前门干扰”。

禁用只为以防万一

前门干扰发生的条件是,干扰波与正常载波恰好具有相同的频率。以美国流行的手机为例,手机在使用时,会发射1850Mhz到1910Mhz的工作波,以及一些背景杂波。背景杂波的频率范围可以覆盖地空通信使用的频率范围。当飞机离塔台很远时,塔台的信号很弱,手机产生的杂波就有可能对其产生干扰。当然,此外也还有其他可能的干扰方式,这里就不一一描述了。

据了解,客机本身的航空电子设备有数百种,使用无线电的主要是导航系统和空中防撞系统。

一位麦道MD-88的机长里查德•因斯也许就碰到过这样的情况。他曾报告说,在一次航班中,他耳机里突然出现了很强的噪声。他通过广播要求乘客马上关闭所有电子设备,噪声立即消失了。不过,电子设备干扰机上通讯的因素也只是推测而已。对于电磁现象,想要确凿地证明因果关系非常困难的,因为有太多的因素要考虑,而且还有很多因素是我们不知道的,比如多大强度的干扰才能造成影响,以及是否有外部因素会产生影响,比如闪电或者军事雷达。总之,以上我们说的这些手机对飞机的影响,要么是理论上的,要么是基于推测,实验中没法证明。

在主要的机载导航通讯系统中,VOR和ILS航向台使用的频段是108-118MHz,ILS下滑台使用的是329-335MHz,DME和TCAS则是960-1215MHz。然而,所有手机的通讯频段中,GSM 900使用890-960MHz,GSM1800使 用 1710-1850MHz,CDMA使用825-880MHz,3G的主要工作频段则在1880-2025MHz,而此前工信部批准的4G频段是2575-2635MHz等高频段。

(4)信号干扰的严重危害被证实存在,但概率极小

“可以说,飞机使用的通讯频段和手机使用的是多条互不干涉的平行线,而且距离很远,理论上不存在干扰。”周宏说,“但这也仅限于理论上。”

2001年,NASA对一架波音747和一架波音737进行了几周的测试。他们在乘客座位上,放置一台超宽频带的无线电发射机。实验结果非常明显,飞机的自动防撞系统当即出错,无视附近的另一架飞机。而且仪表着陆系统在进近过程中,也在水平和垂直方向分别发生了明显的漂移。虽然如此暴力的实验与日常情况相去甚远,但这至少证明了前面的理论结果是正确的:一旦存在与飞机组件工作频率相同的杂波,就确实会对飞行系统造成干扰。

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